工程塑料可以制造汽车悬架吗？

“工程塑料+金属材料”的混合结构，最大的优点当然是轻。特斯拉Model3的前端框架就采用了这种材质的“π”字型结构，重量从钣金材质的5.2kg直接降到2.3Kg。

     对于Model3这样的纯电动车型而言，类似“挖空心思”的偷轻减重手法，目的不仅仅在于降低车头的荷载以提升操控，更轻的车重更能有效提升续航里程。
     前端框架的主要作用是固定中冷器、冷凝器等负责散热的零件，当然有时还会用于固定大灯等其他配件。上图便是前端框架与其对手件的装配情况。
     那有没有可能更进一步，把工程塑料运用到更需要减重的部件上，比方说悬架呢？     毕竟悬架的轻量化，不仅有利于降低油耗或电耗，减小的簧下质量可以带来大幅的操控性提高。
     使用工程塑料最直观的优势，悬架变轻了。
     以沃尔沃S90为例，因为板簧比螺旋弹簧轻，相当于降低了簧下质量，悬挂系统得以具备更好的动态响应。另外板簧还有效降低了汽车振动，改善了NVH性能，同时还让后备箱空间变得更大。     只是这些优势并不足以打消消费者的疑虑，毕竟“塑料”这个词多少会让人有些发怵：它的强度会不会减弱、抗疲劳能力和抗撞击能力又能否达标？
     就发展趋势看，汽车底盘用料确实在朝着轻量化方向发展，比如早期的控制臂多采用铸铁、铸钢或钢板冲压焊接制成。
     随着计算机辅助设计与制造技术的提高，铝合金在强度上的劣势可以被经过优化的造型和制造技术弥补，在中高端车型市场，锻造和铸造铝合金控制臂正在逐步替代钢和铸铁控制臂。
     “工程塑料+金属材料”的混合结构则是更进一步，确实是很有创造力的展现。
     “PA6”是尼龙的一种，介绍是说它有着比较好的机械强度、刚度、韧性和耐磨性，常常用于机械结构零部件；“GF50”代表了玻纤含量为50%，加入它的目的是增强机械性能，不过玻纤百分比越大强度也越大，但材料的韧性就会变差。
     至于结构设计更是不用说，工程塑料与钢板的配合如何达到最佳状态要反复的仿真和实际测试。
     而锻造和铸造铝合金工艺技术已经成熟，整体质量表现更稳定。加之悬架结构的重点，在大部分人看来，舒适性、驾控感还是得排在稳定性和耐久性之后。

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